BYD promet la recharge en neuf minutes pour ses batteries

Neuf minutes. C'est le chiffre sur lequel BYD veut que l'industrie automobile s'attarde.

Alors que les véhicules électriques passent de l'adoption précoce au grand public, la conversation évolue rapidement. L'autonomie reste importante, bien sûr, mais le véritable point de pression aujourd'hui est la vitesse de recharge, le contrôle thermique et la capacité de la chimie des batteries à répondre aux attentes des conducteurs d'un VE moderne. BYD affirme avoir une réponse et place la deuxième génération de la batterie Blade au centre de cet argument.

Dans une interview accordée à 36Kr Auto, Sun Huajun, CTO de l'activité batteries de BYD, a vigoureusement réfuté les critiques entourant la dernière plateforme de batteries de la société et ses ambitions de recharge ultra-rapide. Son message était net: les anciennes hypothèses sur les limites thermiques et les batteries au phosphate de fer lithium semblent dépassées.

BYD affirme que sa batterie Blade de deuxième génération peut passer de 10% à 97% en seulement neuf minutes lorsqu'elle est connectée à un chargeur de 1500 kW. Ce chiffre à lui seul suffit à attirer l'attention, mais l'entreprise met aussi en avant les performances par temps extrême. Selon Sun, même à moins 30 degrés Celsius, la charge de 20% à 97% ne prend qu'environ trois minutes de plus que la charge à température ambiante.

Ce type d'affirmation suscite naturellement des scepticismes. Dans les milieux de la batterie, une puissance de charge extrême entraîne habituellement une préoccupation récurrente: la chaleur. Les détracteurs soutiennent qu'une sollicitation aussi intense peut élever les températures dans une fourchette de 65 à 70 degrés Celsius, où les matériaux de la batterie et la couche SEI peuvent être mis sous tension, ce qui pourrait affecter la sécurité et la durabilité à long terme.

La réponse de Sun n'était pas prudente. Il a qualifié ce raisonnement de reliquat d'époques de charge antérieures, arguant que chaque bond important du taux de charge a été accueilli par les mêmes mises en garde. D'abord 1C semblait risqué. Puis 5C. Aujourd'hui l'objectif a encore changé.

Où BYD estime que l'ancien manuel montre ses limites

Selon BYD, la conception physique de la batterie Blade lui confère un avantage en matière de gestion thermique. Sun a mis en avant la structure symétrique du pack et le système de refroidissement double face, conçus pour répartir la température plus uniformément et réduire les points chauds thermiques. Il a également indiqué que les dimensions des cellules avaient été optimisées pour diminuer la résistance interne, un facteur clé lorsque des courants très élevés traversent le pack.

La société affirme ne pas avoir précipité la mise en production. Sun a décrit plus de 1 000 cycles complets de charge flash pendant la phase de validation, ainsi que des scénarios de conduite longue distance simulés destinés à mettre le système à l'épreuve dans des conditions réelles. Un exemple cité était un parcours de type traversée du pays, de l'Hainan tropical à l'Harbin glacé, obligeant essentiellement la batterie à gérer des climats et des conditions de charge radicalement différents.

Derrière la batterie elle-même se cache une poussée bien plus vaste en matière d'infrastructure. BYD a lancé ce qu'elle appelle la stratégie Flash Charge China, avec pour objectif de construire 20 000 stations de charge flash à l'échelle nationale d'ici la fin de l'année. Au 6 mai, la société indique que 5 924 stations avaient déjà été achevées. Cela compte, car une technologie de charge révolutionnaire sur le papier ne vaut pas grand-chose si le réseau ne peut pas la soutenir en dehors d'une démonstration en concession.

Le débat ne s'arrête pas à la vitesse de charge. Il touche aussi une question plus sensible sur le marché des VE: les batteries LFP ont-elles leur place dans les véhicules premium?

Sun a rejeté l'idée, souvent répétée par les concurrents, selon laquelle l'utilisation du LFP dans des véhicules au-dessus d'environ 34 000 € serait un compromis. Il a pointé l'exemple de la Yangwang U9, la supercar électrique haute performance de BYD, qui utilise la technologie LFP malgré un prix supérieur à environ 1,28 million €. Pour Sun, cet exemple balaie l'argument selon lequel le prestige d'une batterie se mesurerait principalement à sa densité d'énergie.

Son argument plus large est que le haut de gamme signifie des choses différentes selon qui le définit. Un VE premium se juge-t-il par la hiérarchie des chimies d'un fournisseur, ou par ce que vivent réellement les conducteurs sur la route: accélération, tenue de route, sécurité, confort, commodité de recharge et durabilité dans le temps? La réponse de BYD est claire, et elle a répété si souvent la même formule qu'elle en est proche d'une doctrine d'entreprise: la sécurité est le luxe ultime.

Cela ne veut pas dire que BYD considère le développement du LFP comme achevé. Sun a reconnu que les systèmes LFP actuels affichent encore environ 130 à 140 Wh/kg en densité énergétique, ce qui reste inférieur à certaines chimies concurrentes. Néanmoins, il a soutenu qu'il reste des marges de progression. Parallèlement, BYD explore d'autres voies, y compris les batteries sodium-ion, les systèmes à électrolyte solide et les concepts d'anodes sans lithium, autant d'approches visant à élargir sa boîte à outils électrochimique.

Il existe aussi un sous-texte concurrentiel. La recharge rapide n'est pas seulement un argument de confort. Elle devient un fossé technologique. Sun a suggéré que si de nombreuses entreprises peuvent proposer de la charge 1C ou 2C, descendre en dessous de la barre des dix minutes est un défi totalement différent, qui exige une intégration étroite entre chimie, architecture de pack, refroidissement, contrôle logiciel et infrastructure de charge.

Cela pourrait être l'enseignement principal du dernier argumentaire batterie de BYD. Il ne s'agit pas seulement d'un pack atteignant un chiffre accrocheur sur un écran de recharge. Il s'agit de redéfinir les standards par lesquels on juge les batteries de VE. Si BYD a raison, alors 70 degrés Celsius n'est plus la ligne rouge que beaucoup imaginaient, et le LFP pourrait avoir un avenir bien plus important dans les voitures électriques performantes et premium que ne veulent bien l'admettre ses critiques.