Sigma d'AltoVolo : avion personnel hybride compact

La plupart des start-ups aéronautiques promettent l'avenir. Très peu osent le rendre aussi tangible. AltoVolo, basée à Londres et âgée d'à peine deux ans, affirme que son Sigma est désormais en bonne voie pour devenir un démonstrateur à grande échelle d'ici la fin de l'année, une étape importante pour une entreprise cherchant à se tailler une place dans l'une des courses aéronautiques les plus encombrées et les plus spéculatives.

Mais Sigma ne poursuit pas le même rêve que la plupart des projets VTOL. Ce n'est pas un taxi volant conçu pour des navettes urbaines et des cabines remplies de passagers. AltoVolo vise quelque chose de plus niche, et sans doute plus provocateur : un aéronef personnel compact pour deux personnes, un pilote et un passager, conçu pour décoller depuis des lieux qui ressemblent plus au langage d'une brochure lifestyle qu'à une infrastructure aéronautique. Pensez aux allées de jardin, aux toits, voire aux yachts.

Sa surface au sol joue un grand rôle dans l'argumentation. Le Sigma mesure un peu plus de 4 mètres de long, 4,8 mètres de large et 1,9 mètre de haut. Replié à une largeur de 2,2 mètres, il occupe à peu près l'espace qu'on associerait plutôt à une voiture de route qu'à un avion conventionnel. Cet emballage compact est au cœur de l'argument d'AltoVolo selon lequel le vol vertical personnel n'a de sens que si la machine est assez petite pour coexister avec la vie quotidienne, et pas seulement pour susciter l'admiration.

Il y a un autre tournant ici, et il compte. Sigma ne repose pas sur une motorisation purement électrique, ce qui le distingue instantanément d'une grande partie du secteur VTOL. À la place, AltoVolo développe un groupe motopropulseur hybride, bien que la société n'ait pas dévoilé sa composition technique complète. Ce qu'elle a communiqué, ce sont les performances revendiquées : une vitesse de croisière allant jusqu'à 354 km/h, une vitesse maximale de 467 km/h, une charge utile de 270 kg et une autonomie maximale de 805 km en mode hybride. En fonctionnement tout électrique, cette autonomie tombe à environ 402 km. L'endurance en stationnaire est annoncée jusqu'à 45 minutes, tandis que le plafond opérationnel atteint 3 000 mètres.

Pourquoi AltoVolo a changé de cap

La partie la plus révélatrice du projet pourrait être ce qu'AltoVolo a abandonné. Plus tôt dans le développement du Sigma, l'entreprise avait exploré des ventilateurs carénés électriques et des rotors fermés au lieu des configurations à rotor ouvert observées sur de nombreux projets concurrents. Sur le papier, cela paraissait sans doute élégant, moderne, peut-être même inévitable. En essais, cela s'est apparemment transformé en handicap. AltoVolo affirme que l'approche à rotor fermé ajoutait trop de poids, de complexité et de fragilité, sans réussir à livrer là où cela comptait le plus.

Cette décision semble avoir remodelé l'aéronef. L'ensemble de propulsion révisé, centré sur des rotors ouverts et un système basculant, aurait doublé le temps en stationnaire par rapport à la configuration précédente, passant de 18 minutes à 45. L'entreprise revendique également une moindre charge propulsorielle, un meilleur comportement lors de la transition entre le vol vertical et le vol vers l'avant, et des économies de poids significatives. Dans une catégorie où chaque kilogramme compte et où chaque compromis de conception se révèle en vol, ce ne sont pas des gains négligeables.

AltoVolo insiste aussi sur le fait que le matériel d'hélice lui-même n'est pas issu du commerce. Le système utilise des composants conçus en interne que l'entreprise affirme surpasser les alternatives disponibles sur le marché. C'est une affirmation audacieuse, mais si elle se confirme, elle pourrait devenir l'un des avantages techniques distinctifs du Sigma. L'exploitation plus silencieuse aide certainement l'argumentation. AltoVolo indique que l'aéronef produit environ 70 dB à 100 mètres, ce qu'elle décrit comme environ 80 % plus silencieux qu'un hélicoptère typique. Pour toute machine destinée à s'élever depuis une propriété résidentielle sans devenir immédiatement un scandale de voisinage, le bruit n'est pas une note accessoire. C'est toute la licence sociale.

La société appelle Sigma le premier HyperTOL au monde, pour « décollage et atterrissage à performance hybride ». Terme marketing? Bien sûr. Mais il suggère aussi la catégorie qu'AltoVolo souhaite occuper: pas la mobilité aérienne urbaine, pas un remplacement d'hélicoptère de luxe au sens habituel, mais quelque chose entre les deux, un aéronef personnel à grande vitesse avec capacité verticale et une architecture hybride qui évite certains des freins qui pèsent encore sur le vol uniquement électrique.

Il reste cependant une longue piste. AltoVolo indique que Sigma vise une certification complète et cible initialement des acheteurs titulaires d'une licence de pilote sportif, qui auraient besoin d'environ 25 heures de formation supplémentaire pour le piloter. Les dispositions de sécurité prévues pour l'appareil de série incluent des commandes de vol à triple redondance et un parachute balistique conçu pour se déployer à seulement 15 mètres au-dessus du sol en cas d'urgence.

La réalité commerciale, toutefois, reste familière. Le Sigma n'est pas encore un produit certifié, et AltoVolo recherche toujours des financements alors qu'elle progresse vers l'étape suivante. Des apparitions publiques sont prévues, mais les détails n'ont pas encore été annoncés. Malgré tout, les précommandes sont déjà ouvertes. Le prix affiché est de £863 200, soit environ 1,01 million € au taux de change actuel. Les 100 premières unités seront vendues comme l'Édition de lancement, bien qu'AltoVolo n'ait pas encore expliqué ce qui, le cas échéant, distinguera ces appareils au-delà de l'insigne.

Tout cela place le Sigma dans une position fascinante. C'est encore une promesse, oui, mais plus seulement un croquis enveloppé de vocabulaire de start-up. Si AltoVolo parvient à faire voler son démonstrateur comme prévu, cette petite société britannique pourrait passer du statut de curiosité extérieure à l'un des noms les plus suivis de l'aviation verticale personnelle.